汽车销售增幅放缓，汽车市场到底有没有出现“拐点”，这是一个颇有争议的话题。

　　从影响汽车行业、汽车市场的“基本面”来看，首先，汽车行业遇到了前所未有的通货膨胀与货币、财政紧缩，同时还有钢材、橡胶和合金等一系列原材料的涨价，当然，还有同样受通胀与紧缩影响的消费需求减少，而这些因素，在过去6年汽车业发展的“黄金时代”，都没有如此同时出现；其次，从汽车消费需求来看，消费者除了受通胀与紧缩影响之外，油价涨得如此之高，CPI指数如此“坚挺”和股市如此低迷，都将对其购车预期产生决定性影响，这也是过去6年黄金时期无法看见的；最后，从经销商层面来看，其不仅同样遭受和厂家一样的来自通胀与紧缩的双重挤压、消费需求减少，而且其作为流通企业先天的资金“造血”功能不足，更使其不时忍受资金“断奶”的威胁，这同样也是经销商在过去几年从未体验过的。

　　总的来说，中国汽车产业的经营环境，已发生了剧烈的变化。从这点来看，说汽车产业2008年上半年不期遇上“拐点”，并不为过。

　　在本文中，我们将对汽车市场为什么会出现拐点？出现了什么样的“拐点”？进行一次半年度的总结与梳理。(朱中齐)

　　增速篇

　　国内车市在经历2006、2007两年20%以上的快速增长之后，终于在2008年上半年迎来“拐点”。中国汽车工业协会日前发布的统计数据显示，今年上半年，我国汽车产销分别为519.96万辆和518.22万辆，同比分别增长16.71%和18.52%，其中乘用车产销分别为365.31万辆和360.90万辆，同比分别增长15.97%和17.07%.对于20%不到的半年度销售增幅，中国汽车工业协会表示，我国汽车市场增长已趋于“温和回落”。

　　增长趋缓高速列车暂喘息

　　自2002年以来的6年，中国汽车市场的销量从325万辆毫不费力地攀升至892万辆，年净增汽车销量平均超过100万辆。6年中，除2004年、2005年年增长率仅在13%左右之外，其余四年增速均保持在20%以上，其中2002年的增幅更是接近40%，2006年的增幅超过27%.

　　上半年增幅回落

　　从2007年的同比年增长22.4%到2008年上半年的增长18.52%，中国汽车工业协会总结为“温和回落”，但在不少业内人士看来，这却是中国车市的“拐点”。反对“拐点论”者认为，中国车市销量基数庞大，增长幅度不可能总保持在20%以上高速增长，而只要市场仍然处在正增长状态，就不能说中国车市已出现“拐点”；支持“拐点论”者则认为，从增长幅度曲线来看，从20%以上到20%以下是一个转折，而这个转折，就意味着车市已经出现“拐点”。

　　事实上，分析车市的走势，一个很重要的因素，就像分析股市一样，不能离开“基本面”。有关专家表示，如果车市“基本面”依然向好，仅仅是某些偶然因素影响车市发展，那么这种增幅减缓就是一种“温和回落”；而如果车市“基本面”不好，影响车市发展的是一些长期的、甚至连汽车行业本身都无法控制的因素，那么说车市出现“拐点”，也并不为过。

　　外部因素影响车市

　　造成车市低迷的主要原因，在于车市受到了太多外部因素的影响。而这些外部因素，不幸恰恰很多就是汽车行业自身都无法掌控的。专家表示，国家宏观调控实施从紧的货币政策，同时基于对物价持续高涨的担忧，加上股市低迷等原因造成的消费者收入预期降低，两者“一压一挤”，都会对汽车消费造成直接的影响。

　　更重要的是，专家表示，汽车作为大额消费品，在国内的第一拨普及风暴已走到了“边际”。第一拨能够消费汽车的消费者已基本上都成了“有车一族”，而对于那些无力消费汽车的消费者来说，仍然是只能“望车兴叹”。此外，由于油价持续攀高、养车用车成本的不断提升，也都让那些边缘消费者更犹豫。(朱中齐 吴彦熹)

　　格局篇

　　车市总体增幅趋缓，“扯后腿”的当然是企业增长乏力。尽管也经历了2004年的“黑色”记忆，但自2002年以来的6年时光中，国内绝大部分乘用车企业基本上都还是在稳步增长、呼风唤雨中度过。而且这6年“黄金时期”，不仅“催肥”了上海通用、上海大众、东风日产等一大批合资厂家，而且也历练和壮大了奇瑞、吉利、华晨等数家本土厂家。

　　数字低迷江湖地位大变动

　　到2008年上半年，由于市场竞争的加剧、原材料成本的持续上涨、汽车产品安全节能环保监管的进一步加强、市场增长幅度的趋缓以及对于合资公司而言“中国市场只许成功不许失败”赌性的加重，都让国内汽车厂家感受到了前所未有的压力。时间过半但销售任务未过半的焦虑、厂家竞争格局中相对优势丧失的问责以及对于收益下滑的担忧，齐齐袭向曾经风光无比的一众厂家高层。企业经营所面临的内外部环境，显然已经出现“拐点”。

　　多数车企未完成半年任务

　　中国汽车工业协会的统计数据显示，上半年，国产乘用车产销分别为365.31万辆和360.90万辆，同比分别增长15.97%和17.07%.

　　从今年上半年销量排名前十位的乘用车企业来看，尽管今年上半年各厂家的销量与去年同期相比均有不同的上涨，但如果对照各厂家年初发布的2008年全年销售目标，业界将很失望地看到，除了上汽通用五菱、奇瑞汽车和一汽丰田上半年的国内外销量已超过全年销售目标一半之外，其余7家企业上半年的实际销量都与半年任务存在较大的差距。差距最大的长安汽车，上半年完成的销量甚至只比全年目标的三分之一多一点点。

　　市场格局重新排列

　　汽车市场从来就是“优胜劣汰”，由于产品策略谋划、竞争障碍化解、原材料成本消融和市场�；�应对等能力的不同，2008年上半年不仅对整个汽车行业的增长曲线是一个“拐点”，对各个厂家在整个行业竞争格局中的具体位置，也是一个最残酷的“拐点”。对比中国汽车工业协会去年和今年发布的销售统计数据，2007年上半年乘用车销量排名前十位的企业依次为上汽通用五菱、上海大众、一汽大众、上海通用、奇瑞汽车、长安汽车、广州本田、东风日产、北京现代和一汽丰田。而到今年上半年，销量前十位的企业依次排名已更改为上汽通用五菱、上海大众、一汽大众、上海通用、奇瑞、一汽丰田、长安、北京现代、东风日产和广州本田。对比两年“位置”，长安汽车、东风日产的排名各下滑了一位，广州本田的排名则下滑了三位。但一汽丰田却依靠卡罗拉的强势表现，而在排名榜上攀升四位位列第6，同期，北京现代也凭悦动的良好销售业绩，而在排名榜上上升一位。

　　自主品牌份额进一步缩小

　　由于奇瑞、吉利、华晨和比亚迪等本土厂家的共同努力，自主品牌轿车所占国产发轿车销售的份额不断上涨，去年上半年达到了占国产轿车总销量28.85%.

　　但在今年上半年，自主品牌轿车在国产轿车销量中的比例，显然也出现了一个不大不小的“拐点”。来自中国汽车工业协会的统计显示，今年前6个月，自主品牌轿车的累计销量占同期国产轿车总销量的比例，已下跌25%左右。同时，在汽车产品安全、环保和节能技术受到更多来自行业和政府层面监管的情况下，自主品牌也被迫与合资品牌在同一条起跑线上“赛跑”。而这让本土汽车厂家感受更大的压力。

　　出口盈利成最大亮点

　　完不成半年度销售任务、厂家竞争格局地位“洗牌”等，都是汽车厂家拐向“不利”的标志。幸好，2008年上半年车市也还有出口和盈利尚好这两个亮点。中国汽车工业协会数据显示，今年上半年我国汽车企业共出口35.80万辆同比增长62%，其中乘用车出口20.06万辆，同比增长83.37%；商用车出口15.74万辆，同比增长41.04%.上半年，出口量位居前十位的企业依次为奇瑞、长城、吉利、北汽、广汽、长安、东风、一汽、哈飞和江淮，分别出口8.30万辆、3.07万辆、2.92万辆、2.51万辆、2.44万辆、2.39万辆、2.29万辆、1.45万辆、1.37万辆和1.33万辆。与上年同期相比，除哈飞有所下降外，其它企业的出口均保持快速增长势头，其中东风、吉利和北汽增幅尤为迅猛。

　　同时，据汽车工业重点企业(集团)1至5月份主要经济指标快报显示，汽车工业重点企业(集团)主要经济指标与上年同比继续保持较快增长。其中累计实现主营业务收入5275.76亿元，同比增长26.30%；累计实现利润总额360.93亿元，同比增长37.87%.而从汽车工业重点企业(集团)实现利润总额的具体情况看，多数企业盈利水平高于上年同期，增长率保持快速增长。其中一汽同比增长最为强劲，达到223.32%，吉利、东风和北汽实现利润总额也保持快速增长，分别为38.81%、33.10%和25.58%.(朱中齐 吴彦熹)

　　人事篇

　　人的命运总是与企业的业绩联系在一起，尤其是那些企业高管们。2008年车市上半年走势，并没有像业界专家年初预测的那样乐观。不少企业受此影响，上半年增长并未达到预期，一些企业在与对手的竞争中处于下风，最终都影响到了企业高层的变动。今年上半年，汽车企业高层的变动尤为频繁，反映了低迷车市下竞争趋于白热化，企业之间关于优秀人才的争夺也是暗流涌动，呈现出另一种“拐”的现象。

　　竞争加剧高层跳槽成“家常饭”

　　汪大总：北上寻求更大空间

　　今年3月份，上海汽车公告称，公司董事会同意汪大总辞去上海汽车副总裁一职。而北汽早在新年后便宣布了一项人事任命：汪大总任北汽控股总经理。由于其变动牵涉到两大集团核心管理层，汪大总跳槽成为2008年国内汽车界最引人注目的人物事件。

　　北汽董事长徐和谊全面掌控北汽集团后，一直在寻找得力助手。2008年又是北汽的关键转折点，北汽要在今年冲击百万辆目标，而未来更要迅速做强做大。这种背景下北汽求贤若渴。而汪大总在通用、德尔福等业界知名公司有丰富的工作经验，回国后又进入了国内最大汽车集团上汽的核心管理层，这些方面的经验和优势成为其获得青睐的资本。

　　苏伟铭：改革两年在争议中卸任

　　2006年，苏伟铭以大众(中国)副总裁的身份，上任一汽大众总经理，备受期待。在执政两年半里，他进行了大刀阔斧式改革，营销网络和人事配置实施了大刀阔斧的改革。改变营销体系，设立四大区域事业部；一汽-大众广州品牌体验中心，开创了厂家直销的先例。

　　在他的带领下，一汽大众销量排名从行业第三跃居冠军。数字对苏伟铭的变革作出了正面评价。但是，以数字为目标也导致其对一些历史顽疾的解决办法上过于简单。同时改革也损害了一部分人的利益，引起争议。就在这种争议中，苏伟铭于今年6月份正式卸任，苏伟铭离任一汽-大众后，继续担任大众汽车集团中国副总裁。

　　王浩良：上南合并后退出

　　2007年国内汽车业有史以来最大的重组合并事件，以上汽与南汽合并完成。半年后，南汽原董事长王浩良在完成使命后正式退出，不再担任南汽董事长职务，标志着上南合作的全面收官。

　　随着原南汽管理层的变动，南汽将完全融入上汽体内�！霸窘�有限”由江苏省国资委100%控股，王浩良将担任“跃进有限”的董事长�！霸窘�有限”成立后，替代原“南汽集团”继续隶属于跃进汽车集团，而上海汽车的3.2亿股股份和东华公司25%股权将转移至“跃进有限”。

　　2005年5月，时任南京市委副书记的王浩良被调到南汽，彼时南汽连年亏损，他当年即做出收购英国罗孚汽车的决定，但这并没能改变南汽衰落的命运。

　　2007年，他又做出了南汽与上汽联手的决策，不过，最终的结果却是在国家发改委和当地政府部门的“撮合”下，南汽被上汽完全接管，对于王浩良本人的评价也是毁誉参半。

　　董海洋：离职为圆自主品牌梦

　　7月7日，董海洋来到北汽福田汽车股份有限公司担当海外事业负责人，董原来任职一汽丰田销售副总经理。

　　据了解，今年40岁的董海洋毕业后便进入一汽任职。在一汽的18年间，他从翻译做起，先后在一汽集团各个系统任职。最高职务是被一汽委任为一汽丰田汽车销售有限公司副总经理。在其任职的5年间，一汽丰田年销量从8000辆升至40万辆。

　　但在正式离任前，接到数家国内著名汽车企业邀请，最后决定赴北汽福田任职，为自主品牌效力。

　　据悉，北汽福田现在已有“庞大的计划”。在北汽“十一五”实现200万辆的目标中，北汽福田将支撑起80万至100万辆的分量，且海外销量要占据其中20%的份额，为此，福田汽车必须实现全球化的整体战略。而像董海洋这样具备国际化视野的人才正是福田需要的。因此双方一拍即合，但对于其在福田汽车的前景，业界人士多数并不看好。

　　童志远：出任华泰新掌门

　　当北汽控股成功挖来汪大总不久，其总工程师又被华泰汽车挖角。近日消息称，童志远两个月前已向北京汽车控股公司高层提出辞职，并将赴华泰汽车集团任总裁。

　　童志远2000年7月任北京吉普公司董事、执行副总裁，2005年更成为从北京吉普脱胎而成的北京奔驰·戴克公司的高级执行副总裁。今年2月，童被调任总公司的总工程师，负责自主品牌的研发工作。

　　对于童志远跳槽的原因，目前并没有确切消息。有业界人士分析，从他跳槽前的职务以及跳槽去向分析，童似乎对自主研发的工作并不感兴趣，更愿意直接把控企业运营，就像他之前在北京奔驰任职一样。

　　安世豪：完成使命回归大众总部

　　6月份，一汽大众奥迪事业部部长安世豪(WernerPaulEichhorn)正式离任，他的新职位是大众总部品牌乘用车部部长。

　　安世豪原定任期为5年，却提前2年半时间离职，奥迪仅表示这是正常人事调动。安世豪入主中国奥迪事业部2年半时间，奥迪在华年销量从6万辆跃升至10万辆，成为仅次于德国本土的第二大市场，其仅用一年时间就实现了“奥迪在中国赶英超美”的诺言。安世豪从表面上看是功成身退。

　　2006年1月12日，一汽大众奥迪事业部宣告成立，安世豪以事业部部长身份正式亮相。当年，奥迪在华总销量首度突破8万辆历史大关，同比增长39%；2007年则突破10万辆关口，同比增长24.8%.(黄习伟)

　　市场篇

　　车市从4月份开始陷入低迷，汽车消费环境不利因素增加，令身处车市一线的汽车经销商们感受到了阵阵寒意。很多经销商发现，今年他们面临的难题尤其多———除了车市高开低走外，还面临沉重的库存，全面通胀形势下运营成本的增加，融资难度加大等难题。

　　车市疲软经销商如履薄冰

　　2004年车市陷入低迷时，汽车经销商们对车市仍不失信心；2008年车市不如当年低迷，很多经销商却对前景满是担忧。他们发现，今年他们面临的难题尤其多———除了车市高开低走外，还面临沉重的库存，全面通胀形势下运营成本的增加，融资难度加大等难题。浙江等地爆发的“债务门”更集中展示了汽车经销行业今年所面临的前所未有的风险。

　　“今年是最困难的一年，”一家经销商负责人表示，一方面经销商自身经营就面临成本增加、贷款难度加大的难题，另一方面他们还不得不默默承受厂家的库存重压，让不少资金链本已脆弱的经销商时刻担心出现断裂的风险。

　　以前汽车经销行业普遍认同这样的规则：经销商三分之一亏损，三分之一维持现状、三分之一盈利。而近期中国汽车物流分会常务副理事长长沈进军则指出，现在的情况更加严峻，亏损面更大。汽车经销行业由此进入高危运行时代。

　　“三座大山”重压经销商

　　今年3月份过后，汽车经销商们经历着不解、疑惑、逐渐失望的过程，多家经销商向记者诉苦：从4月份开始，他们的月销售额一个月比一个月惨淡，4月份比3月份终端销售降低10%～15%；5月份比4月份减少接近20%；6月份环比下滑的幅度更是达到20%以上，换言之，如果一个品牌3月份销量为200辆的话，到6月份，这个数量应该减少到110辆左右。虽然这不是所有品牌的实际情况，但是在广州销量一直比较稳定的广州本田、广汽丰田和东风日产等经销商都有类似的销量统计结果。

　　记者走访车市时，多家经销商纷纷总结，就4S店本身来说，今年以来最大的困难还不是直接来源于销售，而是因为销量下滑所导致的连锁反应。首先是库存压力，目前车市平均的库存度为1.5-2个月，以往一个月的库存度为正常；其次是因为库存加大导致的财务费用增加，主要是贷款利息的急剧增长；最后不可忽略的还有日常运营成本的增加，比如员工工资成本、办公用品、水电费等的增加。大部分经销商认定，由于贷款、库存与运营成本这“三座大山”，月运营成本平均增加20%以上。

　　资金风险增大

　　对比2007年和今年上半年广州新车上牌情况，今年上半年对比去年上半年递增3114辆。如果不把今年农历年之前的1月份统计在内，2-6月份的上牌总量相比去年则是明显下降。车市明显呈现高开低走的态势。

　　而在整体销量只是微弱上升的同时，今年上半年以来4S店数量的增加却没有暂停之意，几乎所有汽车品牌今年都加快了扩充渠道的速度。蛋糕还是那个蛋糕，分抢者却与日俱增，这将直接导致竞争加剧，特别是同品牌之内的竞争将异常激烈。

　　多种因素共同作用下，经销商们本已脆弱的资金链命悬一线，曾经创下“三个月收回成本”神话的经销商暴富已经不可复制，只剩下一批为生存苦苦挣扎的经销商们。林坚告诉记者，以广汽丰田一间按照业内标准开业的4S店为例，前期投入需要1500万-1800万元，流动资金则需要3000万-5000万元才能把公司“玩转”，按照这样的标准计算，以现今4S店的盈利能力，正常情况下需要8-10年才能真正地收回成本。

　　下半年走势仍不确定

　　由于去年车市整体表现较好，今年年初时经销商对市场形势仍然一片乐观，而上半年高开低走的形势，让经销商对今年车市多了一份警惕，他们更多的希望寄望下半年。

　　不过下半年车市仍存在不少不确定因素。由于8月份奥运会的因素，多数经销商对三季度车市并不乐观，一旦出现这种情况，意味着很多经销商的压力集中在第四季度，这本身就存在很大风险。另外，宏观调控政策和从紧的货币政策，短期内没有改变的迹象，而这被普遍认为是能左右车市走向的重要因素。而油价在奥运会后可能再度上涨的预期，更是如同车市高悬的“达摩斯利�！�。

　　同样不容忽视的是即将在8月1实施的《反垄断法》。记者从主流汽车厂家获悉，目前他们都计划根据该法律调整原来的商务政策，其中最重要的是将取消对经销商限价和限区域销售的规定。这意味着经销商在定价和销售区域上有了更大的自主权。这样的自主权显然对经销商能力提出了更大挑战，以前守着自己的“一亩三分地”，他们就能生存；而未来，更多自主意味着强势经销商将更多抢占弱势一方的“地盘”，经销商出现亏损的几率更大。

　　另外，目前业界专家对下半年车市同样不乐观，押宝下半年的策略面临较大风险。中国汽车工业协会有关负责人表示，随着钢材等原材料价格的继续走高，国Ⅲ排放法规的全面实施，以及油价上涨加大用车的使用成本以及其他不确定因素，下半年国内汽车市场发展总体形势将会较为严峻，预计下半年汽车产销总量可能会与上半年持平或略低。严冬就要到来，经销商们要提早做好过冬准备了。(梅勤 黄习伟）